運賃と輸送形態から鉄道を読み解く(起稿班研究第二号・その8)
今回でこの連載は最後となります。今回は締めくくりとしてまとめをさせていただきます。
4．まとめ
①各社の傾向
第1号でも少し述べましたが、もう少し深く考察してみます。まずは以下の図をご覧ください。
この図を基に下の方から補足をさせていただきます。
有料列車のない会社は当然料金不要列車を最重要視しているので一番下の段に揃えております。このうち京阪が少し浮きあがっているのは同社が平成29年度をめどに座席指定「京阪特急プレミアムカ―(仮称)」を導入することが報じられているからです。なお最下段の6社の並びや感覚は数字を基にはしていますが、筆者の感覚的な部分も含まれていることをご了承ください。次に東京メトロですが、同社が主体となって運行している有料列車はありませんが、千代田線には小田急電鉄と直通する有料特急(メトロはこね・メトロさがみ・メトロホームウェイ)があるため少し上にあげております。続いて京急ですが、前章でも述べたとおり有料の「京急ウイング号」がありますが、ダイヤの主体となっている快速特急やエアポート快特は料金不要である上に、そもそも「京急ウイング号」も上大岡以遠では料金不要なのでこの位置に据えました。そしてJR都市部と書いた一回り小さい円がありますが、これは主に東京・大阪の両電車特定区間やその近辺をイメージして記したものであり、両中心都市とその衛星都市(というと語弊はあるかもしれないですが)の都市間輸送を通勤ライナー・特急も交えながら近郊型車両による快速を中心に行うといった性格からこの位置に配置しました。中央部付近まで上がって名鉄ですが、こちらは一部を除いて常に有料の特別車両を連結しておりますが、逆にすべての快速特急以下の種別は料金不要の車両を連結していますし、また料金自体も360円と他の有料特急と比較して安めに設定されているため、真ん中より少し下に置きました。南海も名鉄のように多くの有料車両を組み込んだ特急を走らせていますが、そのうち一部は一部料金不要車であり、さらに料金も名鉄ほどではないですが基本的に510円と安めの水準となっており、この位置となっております。さらに上がると京成や西武や小田急になります。京成が少し下である理由は、全席座席指定かつ細かな料金体系を持つ特急を複数本走らせている上に、東京からある程度離れると各駅停車(東京付近では通過運転をしていたものも含む)と有料特急だけとなることも多々あるようになってくる西武・小田急に対して京成はラッシュ時を除き経路や目的がひとつで、運転本数の総計も相対的に少ないからです。近鉄は近畿全体に大きな路線網を持ち、JRを除けば最大の運転本数を誇りますが、停車駅が料金不要の快速急行や急行と大差のない路線も多く、スピードと快適性の両面というよりは快適性の為(だけ)の特急といった側面も否めなかったので、有料列車重視度は最高ではありません。代わりに有料列車重視度が最も高いと思われるのは東武です。というのも特に伊勢崎線系統については有料特急を除いた最速達種別である快速・区間快速の本数は微々たるもので、速達なら(有料)特急といった考えが大きく表れております。さらに東上線でもTJライナーを投入するなど有料列車を重視した戦略が見え隠れしている気がします。最後にJRですが、これは先ほど述べた都市近郊を除いた区間、すなわち多くの都市間特急や観光特急が走っている区間です。特に一部の路線では地方の普通列車での損失を特急の利益で賄うといった経営も見られます。
以上ですべてとなります。
②おわりに
全8回の連載でしたが特集記事の影響もありずいぶん長きにわたって投稿させていただきました。個人的には初執筆で、私見を多く交えてしまったことなどの反省点も多く挙げられますが、読者のみなさんに少しでも興味を持っていただければありがたいです。最後になりましたが、ここまでお読み頂きありがとうございました。
執筆:No.7210
校正:部長(No.6903)
今回で起稿班研究第二号記事の連載は終了となります。
明日以降は、てっけん。、車両研究紹介記事などの掲載を予定しています。
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