灘校鉄道研究部公式ブログ

灘中学校・灘高等学校鉄道研究部公式です。ご質問などはコメントにお書きいただくか、nrcofficial@gmail.comまでメールをお願いします。

2019年JR西日本ダイヤ改正の主要箇所を巡る(前編)

2019年3月16日、JR西日本管内の路線にて、ダイヤ改正が行われました。

主なものとしては、

①-1おおさか東線の全線開業

 -2新大阪~奈良間の直通快速の運行開始

②和歌山地区に新型車両227系1000番台デビュー

③新快速に有料座席「Aシート」導入

JR神戸線通勤特急「らくラクはりま」を導入

嵯峨野線に新駅「梅小路京都西駅」が開業

⑥琵琶湖エクスプレスの名称変更

神戸線内特急の停車駅変更

⑧広島地区の車両を227系に統一(国鉄型車両の引退)

⑨東寝屋川駅を寝屋川公園駅に改称

 

などがありますが、僕はダイヤ改正当日、12時30分に学校が終了した後(この日はスポーツ大会で午前まででした)、出来る限り主要箇所:①-1,2③⑤⑨を回りました。

 

学校終了後、住吉駅から三ノ宮駅へ移動。

住吉12:51~東海道線普通・須磨行~13:00三ノ宮

 

三ノ宮駅13:22発のAシート車両を連結する新快速姫路行きを見送ります。【②】

ホームにはAシートの表示がされています。Aシートには有料座席があり、Wi-Fiが完備されていて500円です。

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快速Aシート車両

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車体に描かれた「Aシート」のロゴ


その後、京都方面の新快速に乗車し、新大阪へ向かいます。

三ノ宮13:37~東海道線新快速・長浜行~14:04新大阪

新大阪に着くと、新大阪駅9番乗り場に、201系電車が見えました。おおさか東線です。【①-1】

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新大阪駅に停車中のおおさか東線201系電車

おおさか東線は、放出駅~久宝寺駅間は既に開業していましたが、今回新大阪駅~放出駅間が開業し、全線開業という形になりました。

新線開業日とあって、たくさんの乗客で賑わっていました。新大阪から新線に乗車しますが、途中で撮影のためJR淡路駅で下車します。

新大阪14:11~おおさか東線普通・久宝寺行~14:15JR淡路

 

JR淡路駅で待っていると、対向線におおさか東線全線開業ヘッドマークを掲げた編成がやって来ました。「八尾の夢と希望を乗せて」と書かれたシールも貼られていました。2本後の列車に乗り込み、放出駅へ向かいます。

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おおさか東線全線開業ヘッドマーク付きの201系電車

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車体に貼られた、「八尾の夢と希望をのせて」と書かれたシール

JR淡路14:45~おおさか東線普通・久宝寺行~14:56(実際14:57)放出

 

しかし、ここでアクシデントが発生します。開業初日で混雑していたため、列車が少し遅れて放出駅に到着したのです。そのため、乗り換えるはずだった東西線快速木津行きに乗ることが出来ませんでした。

予定崩壊の危機に陥ります。ここからは駅名が改称された寝屋川公園駅へ行って折り返し、おおさか東線東海道線を乗り継いで京都駅、それから嵯峨野線梅小路京都西駅へ向かう予定だったのですが、このルートでこれから京都へ向かうと、梅小路京都西駅へ行く列車が一本遅れ、後に撮る予定の直通快速に間に合いません。では、何らかの方法で京都へ早く行く方法を探さなければならないのですが、果たして僕は京都駅に間に合うのでしょうか。

次回にご期待ください!

 

執筆・校正:No.7506

今後のブログ運営に関するお知らせ

こんにちは。突然ですが,今後のブログ運営に関してお知らせがあります。

今までは,鉄道研究部の中の起稿班という組織の中で記事を募集し,このブログを運営させていただいていました。

しかし,今年度より班という組織は廃止され,起稿班という組織も廃止されました。

これからは,このブログは鉄道研究部の部員全員から募集した記事を載せる場所にさせていただきたいと思います。

研究記に限らず,旅行記など,より幅広い分野にわたって掲載していこうと思っておりますので,よろしくお願いいたします。

 

執筆;No.7506

日本国有鉄道D51形蒸気機関車解説

〜日本の機関車デゴイチ 蒸気機関車解説part1〜

蒸気機関車D51形は、日本国有鉄道だけでも1161両が製造され、海外にも輸出された機関車です。

また、日本では、鉄道ファンでなくてもデゴイチという愛称で親しまれています。

このデゴイチことD51形は、どのような機関車なのでしょうか。

〜D50形の改良機〜

D51形は、D50形蒸気機関車の改良機、また、半流線型の蒸気機関車として誕生しました。

先輪1つ、動輪4つ、後輪1つの、1-D-1の軸配置で、この配置は、日本からの注文が多かったため、「ミカド」と呼ばれます。

〜流線型のナメクジ形〜

D51形は、初期型が、ボイラー上の機器を流線型のカバーで覆った"半流線型"であるのが特徴で、その特徴から「ナメクジ形」と言われます。

また、D51 22号機とD51 23号機は、煙突から運転室までの全てをカバーで覆った車両で、特に「大ナメクジ形」と呼ばれます。

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京都鉄道博物館D51 1

〜改良型 第二~三次車〜

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D51 469平常型

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D51 838 お召し仕様

D51初期形の車両は、軸重が軽くて空転をしたりするなど、問題点があり、このため「D51形はいいからD50形をくれ」という線区もありました。これらの問題点を改善したのが二〜三次車です。このシリーズが、デゴイチとして有名です。

D51形は、乙線までの路線に入れるため、全国各地で走りました。

しかし、その頃には日本は太平洋戦争に突入しようとしていたのです…。

〜戦時型 1000番代〜

太平洋戦争が始まると、D51形は貨物機関車として重宝され、さらに増備が続きます。

しかし、不足するので、一部を木材などで代用し、ボイラーも劣悪なものとなった車両が登場します。これがD51型1000番代、別名「戦時型」です。

既存の車両も、修繕ができず故障したまま機関区に置いてあるものがありました。

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D51 1072、神戸駅

戦後、D52形のボイラー破裂が問題となり、戦時型は全て安全なボイラーに換装されました。

〜海外のD51形〜

D51形は、戦時中に中国やロシアの鉄道向けにも製造されました。何台かは、ロシアから帰ってきたほか、現地で保存されている車両もあります。

サハリン向けのD51形は、一時的にD51 1162〜の鉄道省番号をもらっていたものもあります。

日本国内では、D51 23号機とD51 27号機が帰国し、保存されています。

プラレールとしてのD51

※あくまで筆者が調べて出てきた分だけなので、抜けがあると思います。

D51 23号機...先程の写真の通り、「タイムステーションD51」として、登場時の大ナメクジ型で発売されていました。実車は通常のナメクジ形に改造され、その後廃車解体されてしまいました。

D51 144号機…「D51レールステーション」などとして発売されていました。実車は廃車解体されています。

D51 151号機…「スーパー列車大集合セット」などで発売されていました。

D51 200号機…車両単品で発売しています。SLやまぐち号として活躍し始めたので、今後も活躍すると思われます。

D51 498号機…JR東日本管内で動態保存されています。「サウンドスチームD51」などで発売されています。

D51 882号機…「ファーストトライセットくろ」などで発売されました。大阪府の真竜寺で保存されています。デフレクターに月と鹿のマークがついています。

C61形への改造

戦後、D51形に余剰が生じたため、D51形の一部がC61形に改造されました。

JR東日本がC61 20号機を保存しているのは、このためD51 498号機と共通の部品が多いことが大きいと思われます。

アニメなどへの登場

「きかんしゃ やえもん」の機関車として、「D51」のナンバープレートがついた機関車が登場します。

きかんしゃトーマス」で登場する機関車「ヒロ」は、日本の神奈川県出身の機関車とされており、D51形がモデルのようです。

また、他の映画などでも、バックにD51形が出てくるものもあります。

有名な運用

伯備線では、D51形+ D51形+ D51形の三重連で運用されることがあり、「布原三重連」として有名でした。また、東北の矢立峠でも三重連で走りました。

保存車両たち

トップナンバー D51 1号機が京都鉄道博物館に保存されています。

他にも国鉄鷹取工場の第1号生産機である D51 211号機が兵庫県王子動物園に、 D51 1072号機が神戸駅前になど、計178両が保存されています。

 

執筆:No.7502

校正:No.7506(起稿班班長)

JR西日本2018年春ダイヤ改正について

 JR西日本は、2018年3月17日(土)に実施されるJR西日本2018年度ダイヤ改正内容をリリースしました。当記事ではJR西のプレスリリースに沿って京阪神地区の改正の詳細について説明します。

 

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東海道本線草津~大阪間)

 土休日10、11時台の下り新快速電車は、毎時4本(京都駅毎時0分、15分、30分、45分発)から新たに京都駅10時08分、11時08分発の列車を増発することで毎時5本に増便されます。

 なお新快速の増発は1972年以来46年ぶりとなります。

大阪環状線阪和線

・増発分について

 大阪駅21時54分発の阪和線直通列車が新たに増発されます。また従来ダイヤでは深夜帯の阪和線直通列車は大阪駅21時9分、24分、39分、22時7分、18分、34分、23時4分、19分、44分発で、発車時刻にばらつきがありましたが、新ダイヤでは21時9分、24分、39分、54分、22時9分、24分、44分、23時4分、19分、44分発となり、運行間隔が最大25分となり、また22時台前半まで15分間隔で運行されるようになったことで、利便性が向上しました。

 また特急「くろしお」については、新大阪18時45分発和歌山19時53分着の下り「くろしお25号」が新たに増便されました。

・減便分について

 新大阪発着で梅田貨物線を通り西九条から大坂環状線を経由して阪和線に直通する快速(上りでは「B快速」と呼称)は、従来ダイヤでは上り和歌山4時54分発の新大阪行き(2900M)、下りは新大阪6時25分(土休日6時27分)発の湯浅行き(2909M)、新大阪22時44分発(2935M)の御坊行きの3本が設定されていましたが、新ダイヤでは全廃される見通しです。なお2900Mは新ダイヤでは和歌山5時14分発特急「くろしお2号」に、2935Mは新大阪22時50分発「くろしお35号」に置き換えられ、これに伴って特急「くろしお」は従来上り17本、下り16本で運転されていましたがこれと前述の「くろしお25号」設定から新ダイヤでは一日18往復になりました。

 

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福知山線関連

 福知山から大阪方面に向かう上りの特急「こうのとり」の福知山を12時~20時台に発車する列車の不均衡な運転間隔が揃えられて概ね1時間間隔になります。また、特急「きのさき」「はしだて」の時刻も一部変更になります。

新駅の開業について

 JR京都線摂津富田駅茨木駅間に新たに「JR総持寺」駅、おおさか東線新加美駅JR長瀬駅間に新たに「衣摺加美北」駅が開業します。いずれも普通電車のみの停車となり、JR総持寺駅には1日156本、衣摺加美北駅には67本停車する見通しです。

 また、JR総持寺駅には可動式ホーム柵が設置されます。

 

執筆:No.7409

校正:No.7212(起稿班班長)

南海の車両形式(その10、6200系)

☆6200系とは?

 6200系は車両性能向上・イニシャルコスト低減・機器集約化・保守低減などを考慮した高野線のフルモデルチェンジ車として1974(昭和49)年から85(昭和60)年に東急車輌で製造されました。制御方式は抵抗制御で、電動車がモハユニットとなったほか、前面は3面折妻式とされ客室内でも集約分散冷房装置の採用と内装化粧板の色調・模様の変更がされました。

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(↑6507F各停 新今宮駅にて)

 

☆1次車の製造

 1974(昭和49)年にcTMMMMTcの6両編成が2本竣功しました。クハ6501形(Tc)・モハ6201形(M)で構成され、パンタグラフは奇数M車に下枠交差式のものが2基搭載されています。

1次車の編成は以下の通りです。

 

←難波

6501F:6501-6201-6202-6203-6204-6502

6503F:6503-6205-6206-6207-6208-6504

 

☆2次車の製造

 1977(昭和52)年にcTMMTcの4両編成が4本竣功しました。電動発電機・主電動機・制御装置と先頭部連結器が変更されたほか、客室内の荷物棚が網棚からパイプに変更されています。

2次車の編成は以下の通りです。

 

←難波

6505F:6505-6209-6210-6506 6507F:6507-6211-6212-6508

6509F:6509-6213-6214-6510 6511F:6511-6215-6216-6512

 

☆3次車の製造

 1980(昭和55)年にには3次車が竣功しました。3次車からは120点電気連結器と連結解放装置が取り付けられ、ブレーキ作用装置には除湿装置が新設されました。

3次車の編成は以下の通りです。

 

←難波

6513F:6513-6217-6218-6514 先頭車6515・6516

 

クハ6515・6516は6503Fから引き抜いたモハユニットと編成を組み

6515F:6515-6207-6208-6516

とされ6503Fも一時的に4連になりました。

 

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(↑6503F各停 堺東駅にて)

 

 

☆4次車の製造

泉北高速の準急の10両運転化に備え1981(昭和56)年に4次車が竣功しました。長編成化に備え機器の容量が増加されました。

4次車の編成は以下の通りです。

 

←難波

6517F:6517-6223-6224-6225-6226-6518

6519F:6519-6227-6228-6229-6230-6520

モハユニット6219-6220-6221-6222

 

モハユニットは6515Fの中間車となり

6515Fは6515-6219-6220-6221-6222-6516

とされ6207-6208は6503Fに戻されました。

 

☆5次車の製造

 1985(昭和60)年に製造された5次車はモハユニット6231-6232のみで8200系3次車に準じた仕様にされました。

このモハユニットは6513Fに組み込まれ

6513F:6513-6217-6218-6231-6232-6514

とされました。

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 (↑6515F区急 堺東駅にて)

 

☆改造工事

 6200系には長編成化対策工事と新塗装への変更が実施されたほか、6000系と併結可能にするために制御回路と受給電回路の変更も行われました。

 

☆更新工事

 2009(平成21)年に6511Fに更新工事が実施されVVVFインバータ制御になりました。更新工事に伴い車内にもLED式車内案内表示器・非常通報装置・扉開閉予告放送と扉開閉チャイム・ランプが搭載され化粧板と座席の端の仕切りパイプが変更されました。その後現在までに6505F・6507F・6509Fが工事を受けています。

 

執筆:No.7212(起稿班班長)

 

※参考文献

車両発達史シリーズ 南海電気鉄道 下巻

鉄道ピクトリアル 特集 南海電気鉄道

南海の車両形式(その9、6100系→6300系)

☆6100系とは?

 6100系は高野線の輸送力増強と1971(昭和46)年に開業する泉北高速線への直通運転のために1970(昭和45)年から73(昭和48)年に東急車輌で製造された車両です。主要機器は6000系に準拠していますが、両開き扉と下降式窓に変更され7100系をオールステンレス車にしたような見た目をしています。また、冷房取付等のため台車も変更されています。

 

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(↑6311F。 金剛駅にて)

 

☆1次車の製造

 1970(昭和45)年に1次車4連×3編成が竣功しました。モハ6101形(Mc)・サハ6851形(T)で構成されたcMTTMcの4両編成で、冷房準備工事がなされ、パンタグラフは下枠交差式が採用されました。

1次車の編成は以下の通りです。

 

←難波

6101F:6101-6851-6852-6102 6103F:6103-6853-6854-6104

6105F:6105-6855-6856-6106

 

☆2次車の製造

 1971(昭和46)年4月に泉北線の開業が予定され、車両の増備が必要となったため71(昭和46)年度分の新車のうち4連×9編成が繰り上げ発注され製造されました。2次車以降は橋本乗り入れ対応のために抵抗器が増設されています。

2次車の編成は以下の通りです。

 

←難波

6107F:6107-6857-6858-6108 6109F:6109-6859-6860-6110

6111F:6111-6861-6862-6112 6113F:6113-6863-6864-6114

6115F:6115-6865-6866-6116 6117F:6117-6867-6868-6118

6119F:6119-6869-6870-6120 6121F:6121-6871-6872-6122

6123F:6123-6873-6874-6124

 

泉北線は予定通り1971(昭和46)年4月1日に中百舌鳥~泉ヶ丘間が開業し、高野線との直通運転が開始されました。

 

☆3次車の製造

 1971(昭和46)年度には4連×2本が新造されました。3次車以降は新製時から分散式の冷房装置が搭載されています。

 

←難波

6125F:6125-6875-6876-6126 6127F:6127-6877-6878-6128

 

また、この時非冷房だった6123Fを冷房化して分割し、

6125-6875-6876-6126+6874-6124

6123-6873+6127-6877-6878-6128

の6両編成にして運転が開始されました。これは暫定的な編成で翌年には2両編成が製造されています。

 

☆4次車の製造

 1972(昭和47)年度には6129F4連×1本と6123F・6125F・6127F・6129Fに連結して6両運転を行うための2両編成×4本が製造されました。2両編成はモハ6101形(Mc)とクハ6951形(Tc)で構成されcMTcとなっていました。

 

←難波

6129F:6129-6879-6880-6130 6131F:6131-6951

6133F:6133-6952 6135F:6135-6953 6137F:6137-6954

 

4次車から正面に方向幕が付き、荷棚が金網に変わりました。

 

☆5次車の製造

 1973(昭和48)年度には4連×1本と2連×2本が製造されましたが、同年10月に架線電圧を昇圧するため1500V専用車となり、電動車の車番は6139・6140を飛ばし6141からとされました。方向幕は側面にも付き、室内では扉・吹寄の下方に腐食防止のステンレス帯が張られました。

 

←難波

6141F:6141-6881-6882-6142

6143F:6143-6955 6145F:6145-6956

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(↑6321F。 浅香山駅にて)

 

☆方向幕の設置

 これまで方向幕がなかった1~3次車と前面のみだった4次車に1974(昭和49)年~75(昭和50)年にかけて5次車と同じ方向幕が正面・側面に付けられました。

 

☆冷房化改造

 5次車竣功時点では非冷房だった6101F~6121Fも1974(昭和49)年~77(昭和52)年に冷房化されました。1次車については1974(昭和49)年に抵抗器増設も行われています。

 

☆複線化対応工事

 河内長野~橋本間複線化に向けて抑速制動の装備や勾配起動対策を行うために1982(昭和57)年度~83(昭和58)年度に工事が行われ、主電動機が変更されました。

 

☆塗装変更

 1992(平成4)年~96(平成8)年にステンレス一色の旧塗装から現行塗装に変更されました。

 

☆更新修繕

 6100系も製造から約25年が経過し、老朽化してきたため1996(平成8)年から更新修繕が開始されました。6000系と同じくステンレス車のため大幅な外板張替は行われませんでしたが、室内では化粧板・天井の張替、シート取替と車いすスペース設置などが行われ、中間に来る運転台は機器撤去が行われました。この更新修繕は1999(平成11)年度までに全車が施工されました。

 

☆台車換装と改番

 6100系はパイオニア台車を装備していましたが、S型ミンデン台車への換装が実施され2009(平成21)年に全車への換装が完了しました(一部の車両は更新修繕と同時に換装されました)。ミンデン台車は新製のものと7100系1次車および泉北100系・3000系から流用されたものがあります。その際に、パイオニア台車の車両とS型ミンデン台車の車両は連結できないため運用区別のために改番され、6300系に改められました。

 

☆新旧車番対照表

 車番変更は以下の通りですが、ミンデン台車は7100系からの流用品のみブレーキ方式が両抱き式、それ以外は片押し式となっており、片押し式で統一された編成と両抱き式が混在する編成が連番となるのを避けたため、車番がかなり分かりにくくなっています。また、同様の区別のために“形”の末尾が5で表記されていることがありますが(サハ6405形など)、ここでは末尾を1で統一します(サハ6405形は6401形で統一)。

 

※ブレーキ方式が両抱き式の車両は太字にしています。

  • 6両編成

・cMTcMTTMcの編成

モハ6301形-サハ6401形-モハ6341形-サハ6401形-サハ6451形-モハ6351形の6連となっています。

6119-6869-6121-6871-6870-6120→6301F:6301-6401-6341-6441-6451-6351

6101-6851-6103-6853-6852-6102→6302F:6302-6402-6342-6442-6452-6352

6113-6863-6115-6865-6864-6114→6313F:6313-6413-6353-6453-6463-6363

6107-6857-6109-6859-6858-6108→6314F:6314-6414-6354-6454-6464-6364

 

・cMTTMcTMcの編成

モハ6301形-サハ6401形-サハ6451形-モハ6391形-サハ6451形-モハ6351形の6連です。

6105-6855-6854-6104-6856-6106→6305F:6305-6405-6485-6385-6455-6355

6111-6861-6860-6110-6862-6112→6306F:6306-6406-6486-6386-6456-6356

6123-6873-6872-6122-6874-6124→6311F:6311-6411-6491-6391-6461-6361

6117-6867-6866-6116-6868-6118→6312F:6312-6412-6492-6392-6462-6362

 

  • 4両編成

モハ6321形-サハ6421形-サハ6471形-モハ6371形の4連です。

※6324Fが空き番となっていますが、前述のブレーキ方式によるものであって入力ミスではありません。

6127-6877-6878-6128→6321F:6321-6421-6471-6371

6125-6875-6876-6126→6322F:6322-6422-6472-6372

6129-6879-6880-6130→6323F:6323-6423-6473-6373

6141-6881-6882-6142→6325F:6325-6425-6475-6375

 

 ・2両編成

モハ6321形-クハ6701形の2連となっています。

6137-6954→6331F:6331-6731

6145-6956→6332F:6332-6732

6143-6955→6333F:6333-6733

6135-6953→6334F:6334-6734

6131-6951→6335F:6335-6735

6133-6952→6336F:6336-6736

 

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(↑前2両6332F。 浅香山~堺東間にて)

 

☆現在と今後について

 現在は6000系と同じく全車現役で運用に就いており、2020(平成32)年に50周年を迎える見込みです。引退・廃車に関しては6000系の廃車が優先されると思われますのでまだ先になりそうです。

 

執筆:No.7212(起稿班班長)

 

※参考文献

車両発達史シリーズ 南海電気鉄道 下巻

鉄道ピクトリアル 特集 南海電気鉄道

地方鉄道経営再建の処方箋<最終回>(起稿班研究第七号・その7)

 鉄道会社の重要な副業として、「路線バスの運行」を忘れてはなりません。鉄道路線というのは都市部あるいはJRや大手私鉄との乗り換え駅への輸送に使われるという性質上、通勤や通学に使われるわけでもありますから、便利さは速達性に比例するといえます。したがって通常駅間距離が短すぎると速達性が損なわれるから不便です(もっとも阪神電鉄のように各停に充当される車両の加減速度を高め、短い駅間距離でも十分な速達性を確保するような手法もあるが、これは特殊ケースである)。具体的には最低1キロの駅間距離がほしいところではあります。

しかしながら地域密着輸送には停留所間の距離が短いほうが望まれますし、ましてや地方ともなると高齢者の数が多くなるわけであって、高齢者にとっては家から最寄りの停留所までの距離が長いことは肉体的な負担をもたらしますから一層停留所間の距離の短縮が求められます。だが前述の理由により鉄道路線では停留所間の距離の短縮をすると逆に不便になるのだから、地域密着輸送と地域都市間輸送を同時に受け持とうとすると必然的に鉄道路線とバス路線を両方保有しなければなりません。

よって鉄道会社はバス路線を持っているところが多いです。近畿圏だけでも7割以上の鉄道事業者がバス路線を持っています。

 しかしバス市場は現在低調気味であって、国土交通省の資料(平成27年度の一般乗合バス事業(保有車両30両以上)の収支状況について)によると、大都市部では収支率103.2%を達成し黒字であるが、その他地域では88.3%と赤字です。やはりバスも地方では経営が厳しいのだと思わざるを得ない節もあります。

 また、バスも鉄道に比べると利益率が低く、バス事業は平成28年度の決算を見ると(速報版であるが)収入209億1700万円、利益15億8600万円で営業係数108であるのに対し、鉄道事業は収入537億4300万円、利益92億9700万円で営業係数120であるから、ここからも鉄道事業のほうが利益率が高いことがわかります。 

 また、これは鉄道事業のカバーとしてのバス事業という視点からは外れるものの、安さを売りにした高速バスの運行を行う会社もありますが、これに関しては深入りを避けます。

 

 ひとまず全国の地方鉄道の経営努力を7回にわたって見てきましたが、やはり地方鉄道全体としてみると総じてどこも経営が苦しいのが実情であって、これは地方の人口減少という大きな流れの中で必然的に起こる現象ですから仕方ない面もあります。地方自治体や国といった単位での努力が地方鉄道のみならず地方の企業を潤わす最善策であるということを再確認しなければならないのではないでしょうか。

 

執筆:No.7409

校正:No.7212(起稿班班長)

 

起稿班研究第七号の過去記事はこちら↓

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