灘校鉄道研究部公式ブログ

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地方鉄道経営再建の処方箋<第5回>(起稿班研究第七号・その5)

 前回で、JRとの乗り入れによる旅客数増加は多くの地方鉄道にとって望みが薄いことがわかりました。そこで今回は、観光列車運行による旅客数増加という観点からの経営再建について述べたいと思います。観光列車はヒットさえすれば多少利便性が悪くても観光客が乗りにくることが期待されますし、あわよくば旅行会社がツアー客向けのプランに組み込む(JRの例だが、JR九州の「SL人吉」など好例である)ことによって大幅増収が見込める、いわば起死回生の策といえましょう。今回は「おれんじ食堂」なる観光列車の導入によって一時的に赤字の圧縮に成功した肥薩おれんじ鉄道について見ていきましょう。

 肥薩おれんじ鉄道は、九州新幹線開業によって大幅な減益が見込まれる鹿児島本線の八代―川内間を引き継ぐ形で2002年に設立されました。しかし南九州自動車道の開通や沿線人口の減少なども相まって2004年の利用者数が年間188万人であったのに対し2010年は年間151万人まで落ち込んでしまいました。ですが2009年の社長交代後、ゆるキャラのラッピングやゲーム会社との提携など多角的な経営を目指し、わずかながら業績が持ち直し、国の助成などもあったものの2011年には1億5700万円の純利益をたたき出し、黒字化に成功。また2013年、観光列車「おれんじ食堂」の運転を開始しました。「おれんじ食堂」とは沿線の特産品で作られた食事やデザートなどを味わいながら九州西海岸の美しい景色をゆったり眺める列車(「おれんじ食堂」公式HPの内容を要約)のことで、料金もそれに相応して高く、一番高い2便、3便は2万円を超すという豪華観光列車です。これが功を奏したのか、2013年度には輸送人員が6年ぶりに増加に転じ、売上高も過去最高となる14億6600万円に達しました。

 だがその後、国の助成金の減額や「おれんじ食堂」用車両を製造するときにかかった車両改造費や人件費がかさんだことにより再び経営は悪化、その後も2015年8月に台風に見舞われ土砂崩れや架線の切断等甚大な被害を受けたり、ななつ星in九州の乗り入れが開始された1週間後に熊本地震に見舞われ1週間半の運休を余儀なくされる等再び苦境に立たされていますが、「おれんじ食堂」がJTBやHISをはじめとする多くの旅行代理店のツアー行程に組み込まれたり、ななつ星in九州の乗り入れを開始したりなど未来は明るく、今後の成長に期待したいところです。

 このように、贅をつくした豪華観光列車を運行して、その収益による増収を狙うスタンスは、地方鉄道のみならず豪華寝台列車「瑞風」や「四季島」の運行など近年はJR各社も取り入れていて、近年の鉄道会社の一つのスタンダードになりつつあります。ただし列車の改造費がかさみ経営を(一時的にでも)圧迫するという側面があり、いかにあまりお金をかけず高級なムードを出すかというのがカギになりそうです。

 

執筆:No.7409

校正:No.7212(起稿班班長)

 

起稿班研究第七号の過去記事はこちら↓

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地方鉄道経営再建の処方箋<第4回>(起稿班研究第七号・その4)

 前回はJRとの乗り入れによる経営再建の可能性について少しだけ述べましたが、今回は成功例を挙げて詳しく説明したいと思います。

 智頭急行という第三セクター鉄道があります。ここはまさにJR乗り入れの成功例というべきで、全国の第三セクターは赤字だらけだというのに、智頭急行は年間2億円もの利益をたたき出しています。全国の地方鉄道の中で最も有望な存在といえるでしょう。鳥取や岡山の県北など決して人口が多いとはいえない地域を走っているローカル線に過ぎない同社が、なぜここまでの利益をたたき出しているのでしょうか。

 智頭急行線は、ご存じ「スーパーはくと」「スーパーいなば」という京阪神や岡山と鳥取を結ぶ特急列車が一日合計26本も走っています。これらの売り上げでも統計すると莫大な金額になり、結果として同社の経営を下支えしています。現に開業間もない1995年1月の阪神・淡路大震災によって「スーパーはくと」が全面運休に追い込まれると、初年度の売上高は予想の1割程度にしか達さず開業早々倒産の危機に直面しましたが、運行再開後はふたたび黒字を計上しています。

 ちなみに同社の旅客収入は13.1億円であるが、うち定期外収入12.9億円、定期内収入は0.2億円という全国でもまれな比率であり、智頭急行の特急依存を如実に表しています。

 このように、大都市と地方都市を結ぶショートカットルートとなる地方鉄道は、JRとの乗り入れによって経営を一気に黒字転換させることができるのです。

ですが、ここで忘れてはいけないのが、現存の地方鉄道は昭和末期に国鉄が切り離した大赤字路線であることが多いということです。智頭急行のようなショートカットルートとなる路線が切り離されたケースは少なく、多くの地方鉄道では智頭急行のような成功は望めません。ちなみに智頭急行は、国鉄末期に計画されおおかた土地買収が完了したものの資金難で凍結され、その後を引き継ぐ形で現地の自治体が協力して設立したのです。このように国鉄分割後に作られた路線ならともかく、多くの地方鉄道では参考にすらならないと思っておいたほうがよさそうです。

現に東京・名古屋・博多近郊をのぞく私鉄・第三セクターとの乗り入れは東北に1例(仙台空港鉄道)関東に1例(鹿島臨海鉄道)中部に3例(富士急行伊豆急行北越急行)関西に1例(京都丹後鉄道)中国地方に2例(智頭急行井原鉄道)の計8例のみで、うち元国鉄路線はたったの4線ですから、やはりJRとの乗り入れというのは相当実現可能性が低いということがわかります。

経営再建以前に乗り入れを実現させること自体地方鉄道には望みが薄いのです。

 次回は観光列車運行による旅客数増加という観点からの経営再建について述べたいと思います。

 

執筆:No.7409

校正:No.7212(起稿班班長)

 

起稿班研究第七号の過去記事はこちら↓

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地方鉄道経営再建の処方箋<第3回>(起稿班研究第七号・その3)

 前回記事までで一通り基本的な方策の効果について見てきましたが、問題点はやはり「車との競合」です。これは抜本的な経営改革を望むならば、「車にできないサービスを提供する」ことが重要であるということを示しています。とはいえ、実現は難しいもので、GWや夏休みや冬休みなど、学生の休みの期間にあわせて特別列車を運行するなどの取り組みを行うのはよく見られる光景でありますが、総じて車内は鉄道ファンで埋め尽くされることが多く、ターゲットとするファミリー層は取り込めていないというのが実情です。

 だが、そのような取り組みが結実し、経営が好転したり、赤字を圧縮できたりするケースも往々として存在します。今回はそのケースについて見ていきましょう。

3 その他の経営努力が結実した例

 前回までに見てきた内容は、いずれも旅客数を増やすための努力ではありませんでした。そこで今回は旅客数を増やすための努力について見てみたいと思います。

3-1 鹿島臨海鉄道の努力~他業種とタイアップ~

まずは、昨年2年ぶりに決算が黒字化した鹿島臨海鉄道について見ていきましょう。

 黒字化の大きな要因は、2015年11月に沿線の大洗町を舞台とする人気アニメ「ガールズ&パンツァ―」の劇場版が公開されたのに伴って、定期外乗客数が2万4000人も増加(いわゆる「聖地巡礼」とよばれる行動によって観光客が増加した)したためと鹿島臨海鉄道は説明しています(ねとらぼ 2016年6月21日掲載)。

しかし、いわゆる「聖地巡礼」行為は車でもできるのであって、付加価値がなければ鉄道で行こうとする人は依然として増えないままです。

鹿島臨海鉄道の上手い点は、「ガルパン列車」なる同アニメのラッピングが施された列車を運行(しかもアニメ第一話放送から1か月半後に運行を開始する驚きの速さでした)したり、記念乗車券を発売するなどして「車による聖地巡礼では得られないもの」を売り出すことに成功。震災の影響で減少していた旅客数を別の形で回収することに見事成功したのです。

同じような取り組みはのと鉄道でも行われています。こちらは「花咲くいろは」というアニメ作品とタイアップしたようですが、こちらは依然として赤字が圧縮されていないままです。

3-2 JRとの乗り入れ等による利便性の向上

 このセクトの主題は、智頭急行や前述の鹿島臨海鉄道のようにJR車をその社の路線内に乗り入れさせることでその区間の運賃を取り込む手法ですが、この手法が使えるシチュエーションは限られています。

 基本的にJR車の乗り入れによってJRになんらかのメリットがないと乗り入れは実施されません。

ところが、乗り入れによってメリットが発生するような路線は意外と少ないのです。次回はこれについてじっくり見ていきましょう。

 

執筆:No.7409

校正:No.7212(起稿班班長)

 

起稿班研究第七号の過去記事はこちら↓

 

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地方鉄道経営再建の処方箋<第2回>(起稿班研究第七号・その2)

 前編では、値上げによる経営再建の可能性について述べましたが、今回はサービスの質の低下による経営再建の可能性について述べたいと思います。

 この方法は、収益を高めるというよりは、経費を削るという観点のもとに基づいています。例を挙げるとすれば、減便や老朽化した車両に延命工事や体質改善を行って使い続ける(もっとも、新車を導入したほうが安上がりな場合もしばしばありますが)ことや人件費削減のために駅員配置駅を減らす等です。

 大抵の場合、これらは値上げと同時に行われます。一例として北条鉄道を挙げてみましょう。

 北条鉄道の前身は国鉄北条線という国鉄の一支線でした。しかし、1981年に特定地方交通線第一次廃止対象に指定され、廃止が承認された後、1984年に第三セクター鉄道として再建することが決定され、1985年北条鉄道として再出発しました。

 しかし依然として経営は苦しく、1992年には5300万円の赤字を記録(神戸新聞NEXT 2017/4/1より)。だがボランティア駅長の公募などで人件費を下げ、また値上げ(分離当時初乗り130円であったが現在は150円になっている)などの努力を行った結果、赤字は2015年に1200万円まで圧縮されました。今回はこのケースを例にして考えてみましょう。

 北条鉄道北条線には途中に交換設備のある駅がなく、したがって常時1編成で回しています。よって必然的に車両設備に関する経費は最小限に抑えられるのです。また従業員数も10人(2007年のデータであり、今では多少変わっているかもしれません)とコンパクトな会社です。またこれは今回の本質から外れますが、北条鉄道ではキーホルダーや古枕木等の販売も行っています。筆者が行った時には中古Nゲージの販売も行っていました。これらの収益もあるのでしょうが、客は多いとは言えませんでしたから、やはり旅客収入に依存する面が大きいと考えられます。車両は3編成あり、いずれも2000年に製造されたフラワ2000形です。うちフラワ2000-3は2008年4月に廃止された三木鉄道から1800万円で購入しました。これは破格の値段と言えます。

 このような経営努力が結実したのか、赤字は20年前の4分の1に圧縮されましたが、すべてのケースでうまくいくとは限りません。

 減便すると基本的により不便になりますから、車に転換する利用客も増える可能性が高いです。ここで前回にも述べたKTRに関するアンケート(http://opac.ryukoku.ac.jp/webopac/skk-np_040_012._?key=MCDAYP)を再び見てみましょう。

 質問1「現在のKTRの運行頻度は1時間だが、これがどのぐらいになったらKTRの利用をやめるか」とあるが、これは「1時間20分おき」が32.4%と全体の3割超を占めています。つまり、運行間隔が20分広がるだけで利用客が3割減るということです。実際はそこまで失わないにしても、多くの客を失うことは火を見るより明らかであります。

 減便による減益と減便によるコスト削減のバランスを考えた経営が大事であるといえそうです。

 

執筆:No.7409

校正:No.7212(起稿班班長)

 

前回記事はこちら↓

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地方鉄道経営再建の処方箋<第1回>(起稿班研究第七号・その1)

1.まえがき

 地方の人口減少が叫ばれる当世ですが、鉄道業はそのあおりを十分に受けている業種の最たるものです。利用者が少なければ、収益はおのずと減少し、赤字に転落する。これは鉄道業のみならずすべてのサービス業にいえることです。だが、経営者にとって鉄道業はほかのサービス業にくらべて圧倒的に経営再建への努力が必要であるといえるでしょう。なぜならば、鉄道業というのはいわゆるライフラインの一つであり、その路線がつぶれると都市部に出ることができない人がいる以上、経営が火の車であるからといってなかなか店をたたむことができないからです。従って鉄道会社は総じて知恵を絞って努力をして経営を上向けようとします。今回は、その努力にスポットを当てて書くことにしましょう。

 

2.基本的な方策

 この章では経営努力についてのおおまかな二つの流れについて述べたいと思います。

 基本的に、経営再建をめざす会社は運賃を上げるかサービスの「質」を低下するかの二者択一の選択をいやおうなしに迫られます。ではこの二つについてそれぞれ見ていくことにしましょう。

 まず一つ目の「運賃値上げ」であるが、これはしょせん即効的なものにすぎません。なぜならば、地方における鉄道の有力な対抗馬として「車」がありますが、車は高速道路や有料道路を走らない限り、基本的にはガソリン分しかお金がかからないので、あまり運賃を高くしすぎると車に乗り換えられてしまい、結果的には利用客の減少に輪をかけて、合計でみると収益がさらに減少したなどというケースは容易に考えられます。

 これに関しての興味深い調査結果があります。

龍谷大教授の井口富夫氏が2009年3月に行ったKTR(北近畿タンゴ鉄道)に関するアンケート(http://opac.ryukoku.ac.jp/webopac/skk-np_040_012._?key=MCDAYP

の中で、「現在のKTRの初乗り運賃が200円であるとして、初乗り運賃が選択肢のどの金額に値上げされるとKTRの利用をやめるか」という質問があり(ちなみに選択肢は220円、240円、260円、280円、300円、それ以上、利用し続ける)、それに対する回答で一番多かったのは300円であり、占める割合は25.7%でした。以下「利用し続ける」20.9%、220円20.3%と続いていますが、この結果が示しているのはやはり「値上げの許容範囲は100円まで」ということではないでしょうか。具体的な選択肢が300円どまりであったことによる心理的効果があったかもしれませんが、それを差し引いたとしても信頼のおけるデーターです。ちなみにこのアンケートには「何円まで値下げしたら自家用車利用者がKTRに乗り換えるか」や「KTRを利用する理由は何か」など車とKTRに関する質問がありました。興味のある方は先のリンクから結果を見ていただくとよいでしょう。

 

 次回はサービスの質の低下による経営再建の可能性について述べたいと思います。

 

執筆:No.7409

校正:No.7212(起稿班班長)

神戸電鉄1100系(神鉄の車両形式part1)

神戸電鉄1100系は3両編成での運用の増加により、1969年から1972年にかけて13編成39両が製造された形式です。50年近く活躍している車両で、外観は昔の状態をかなり保っています。

現在1103編成、1105編成、1107編成、1109編成、1113編成、1115編成、1119編成、1121編成の8編成24両が在籍し、1113編成は1075を連結して4連、その他の編成は3連で運用されています。また、1117が保存されています。

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製造当初の編成は電動車~付随車~電動車の編成で、

《デ1100形》+《サ1200形》+《デ1100形》

1101-1201-1102

1103-1202-1104

1105-1203-1106

1107-1204-1108

1109-1205-1110

1111-1206-1112

1113-1207-1114

1115-1208-1116

1117-1209-1118

1119-1210-1120

1121-1211-1122

1123-1212-1124

1125-1213-1126

となっていました。

このうち1212はデ860形864、1213は同じく865からの改造編入でした。

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ラッシュ時にデ1070形(part2で紹介する予定です)との連結を行ったため、押部谷駅ではその作業を見ることができたほか、1978年からはデ1350形(part3で紹介する予定です)などとの5両編成の運用もはじまり、連結/解結も志染駅で行われるようになりました。

1986年からは冷房化工事が実施され、車内が快適になりました。

また、2000年に1115編成に1125を、1119編成に1126を組み込んで

1115-1125-1208-1116

1119-1210-1126-1120

となり、1213が廃車されました。

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2001年からはワンマン化改造が開始され、1101編成~1109編成が2001年に、1115編成が2008年に、1119編成が2009年に改造されました。

2005年には1123編成の1123、1212が廃車され、1124は1121編成に組み込まれ、2009年のダイヤ改正によりワンマン非対応の1117編成が廃車されました。

さらに2013~2015年に1115編成、1119編成、1121編成が3両編成に戻り1125、1126、1124が廃車されたほか、6000/6500系に置き換えられ1111編成、1101編成も廃車となりました。

今後も6500系の増備や旅客の減少により数を減らすと思われます。

レトロな車両なので、三木や有馬温泉などの観光のついでに見てみてはいかがでしょうか。

 

執筆:No.7502

写真:No.7202

校正:No.7212(起稿班班長)

2017年第36週活動報告(てっけん。第31回)

こんにちは。活動紹介記事「てっけん。」をお届けします。この「てっけん。」では各班の活動の様子について簡単にお伝えします。今回お伝えするのは第36週(9月11日~17日)の活動報告です。

 

【部全体に関して】

9月14日に部内予算折衝を実施しました。部内予算折衝では模型班・軌道班・工学班の班長と副班長が部長と来年度の班活動で使う予算について話し合いました。

 

【模型班】

部内予算折衝を実施しました。

【工学班】

部内予算折衝を実施したほか、ミニ電車の客車の連結器部分の錆取りを行いました。

【軌道班】

部内予算折衝を実施したほか、先週に引き続き文化祭大レイアウトのボード上の線路の撤去を行いました。

【起稿班】

次週から神戸電鉄の車両紹介記事を掲載する予定です。

 

執筆:起稿班班長(No.7212)