南海線をダイヤ改正してみる(起稿班研究第一号・その2)
前回は準備段階でしたが、今回から実際にダイヤについて触れていきたいと思います。
まず、データイムの現状からみていきたいと思います。
(↑期待の新型、南海8300系。 2015年10月15日、岸和田駅にて)
☆データイム 2012年～2014年
- 下り
- 上り
(30分ヘッド)
- 利点
発車時間が覚えやすい、ぐらいですね。
- 欠点
・岸和田での急行の待避による時間増。
・せっかくの新駅、和歌山大学前に1時間に2本しか来ません(区急を和歌山市まで延長
するダイヤを実施したこともあります)。
これらを改善すべく、2014年10月にダイヤ改正が行われて現在に至ります。
☆データイム現行下り
- 上り
(30分ヘッド、上下線とも高石でも待避)
- 新たな利点
・区急を空急にすることで関空アクセスの向上、また岸和田待避の廃止によるスピード
アップ
・みさき公園～和歌山市の普通の増便および和歌山大学前サザン停車によるイオンへの
アクセス向上
・尾崎でサザンと普通が接続します。
- 新たな欠点
・下り特急の発車時刻が5分ずれて少しわかりにくくなりました。
ただ、それ以前にいくら利用客が少ないとはいえ全体の本数が少ない気がするうえ(少なくとも泉佐野以北の全駅で6本/hの乗車機会を確保しても良いと思います)、関西空港の開港以降泉佐野以南が不便になりすぎていますので、以下のようにすれば良いと思います。
☆本数(1時間あたり)
ラピートβ 2本→2本
サザン 2本→2本
急行 0本→2本
空港急行 4本→4本
普通関西空港行 0本→2本
普通和歌山市行 4本→4本
(↑南海8300系のLCD。 2015年10月15日、和泉大宮→岸和田。)
南海側は利用客が少ないので現状に見合った本数にしているのでしょうが、今回は増便案で作成します。増便が現実的に不可能ならば現状維持で問題ないと思います。
まず普通は4本/hだとかなり待たされてしまうので6本/hにします。ただし4両編成で統一します。ただ、20分ヘッドで和歌山市行が3本/hだと不便なので難波～泉佐野は実質10分ヘッド、泉佐野～和歌山市は15分ヘッドと阪神・山陽みたいにしますが、サザンや急行を黄色直特(阪神梅田～山陽姫路間を運転する直通特急のうち、神戸三宮～須磨間で各駅に停車する直通特急の呼称、幕の色に由来)みたいにはしません。
急行系統も4本/hでは少ないので6本/hにします。2本だけ空港急行ではなく急行にしているのは泉佐野以南の優等本数を増やすためです。こちらも6両統一です。
特急は現状維持です。特急がなければ阪急神戸・宝塚線のようなダイヤにできるのですが、そうはいきません。
次回は実際のダイヤ改正案を掲載します。
※訂正:前回で待避運用がある駅にみさき公園を入れていませんでしたが、下り列車に限
ればみさき公園でも待避を行っています。上り列車は多奈川線の切り欠きホームがあり
ますので行わないと思われます。
※アド南海ホームページの乗降人員は平成25年度分(執筆時点では)ですが、平成26年度分はハンドブック南海に掲載されています。
執筆者：No.7212
校正：副編集長（No.7005）・部長（No.6903）
